La FIAT UNO inizialmente doveva nascere col marchio Lancia in sostituzione della A112. Infatti nel 1979 Rossignolo responsabile Lancia in quegli anni diede l’incarico a Giugiaro di disegnare una nuova vettura di lusso. Giugiaro presentò un’auto compatta ma con un’abitabilità notevole in confronto alle dimensioni reali ed una linea moderna per quegli anni.
Il progetto marchiato Lancia non vedrà la luce per alcune divergenze maturate con il nuovo responsabile del gruppo FIAT Vittorio Ghidella da parte di Rossignolo, tanto che alla fine del 1979 rassegnerà le dimissioni da Responsabile Lancia, lasciando ad Umberto Agnelli il progetto “Lancia UNO”, girato poi a Ghidella che stava lavorando sull’erede della 127 insieme a Giampaolo Boano. La FIAT UNO nascerà praticamente identica al progetto pensato come erede della A112, sia negli interni che negli esterni.
La Prima serie venne presentata il 19 gennaio 1983 a Cape Canaveral per sostituire la FIAT 127 ancora in testa alle vendite dopo 12 anni di onorata carriera. Le motorizzazioni al momento del lancio furono tre benzina: un 903cc da 45 CV per la “UNO 45”, un 1116cc da 55 CV montato sulla “UNO 55” ed un 1301cc da 70 CV che equipaggiava la “UNO 70S” gli allestimenti furono 2 il base ed il più completo S. Nell’estate del 1983 venne introdotta la motorizzazione diesel aspirata di 1301cc da 45 Cv. Insieme al diesel venne introdotta la UNO ES (“energy saving”) che si distingueva esternamente dalle “normali” grazie ai copriruota aerodinamiche ed i deflettori davanti alle ruote posteriori; nel vano motore si trovavano le chicche migliori tra cui i pistoni speciali che alzavano il rapporto di compressione, il carburatore con il cut off elettronico, l’accensione non più a puntine ma Marelli Digiplex a mappatura digitale ed infine il cambio a 5 marce diventa di serie e su questa versione la quinta marcia diventa più lunga per abbassare i consumi. Nel maggio del 1984 venne introdotta la versione speciale top di gamma “UNO SX” basata sulla “UNO 70S” dalla quale si differenzia per il paraurti anteriore che ingloba i fendinebbia, i codolini e minigonne in plastica nera terminale di scarico cromato ed ovale e pneumatici da 165/65 Pirelli P8. Gli interni si potevano trovare sedili più imbottiti con poggiatesta finestrato, tappezzeria in velluto specifico, il volante a quattro razze, strumentazione completa di contagiri ed orologio digitale e faretto di lettura orientabile nella plafoniera. Nel 1985 i motori vennero aggiornati ed il 903cc venne sostituito dal 999cc della famiglia FIRE che erogava 45 CV, che oltre ad una brillantezza maggiore ridusse i consumi tanto che la versione ES uscì di produzione. La UNO 55 lasciò il posto alla UNO 60 grazie al 1116cc che guadagna 3 CV con un nuovo carburatore doppiocorpo. Tre furono gli allestimenti previsti base, S, SL (Super Lusso) top di gamma che comprende alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata. Nel 1986 venne reintrodotta la UNO SX che aveva in dote uno scenografico quadro strumenti digitale, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e pannelli e sedili furono rivestiti in Alcantara. Nello stesso anno venne presentata la UNO Turbo i.e. dotata di un 1301cc dotato di iniezione elettronica multipoint, accensione elettronica Magneti Marelli Microplex MED, sovralimentato grazie ed un turbocompressore IHI VL-2 e coadiuvato da un intercooler aria-aria, tutto questo portò ad una potenza di 105 CV ed una coppia di 16 Kgm sufficienti a spingere la sportiva UNO fino ai 200 KM/H. Tutto questo è corredato da un impianto frenante a quattro dischi, assetto ribassato ed irrigidito, ruote in lega con pneumatici maggiorati. L’estetica prevedeva: paraurti anteriore con spoiler e fendinebbia, portellone posteriore alleggerito in vetroresina con spoiler integrato, codolini e minigonne della SX. Dal 1988 solo sulla sportiva Turbo i.e. venne inserito il sistema Antiskid (progenitore del sistema anti bloccaggio ABS) in modo da competere in modo più efficace con le concorrenti dirette Peugeot 205 GTI e Renault 5 GT Turbo.
Nel 1986 venne presentata la UNO Sting allestimento intermedio tra il base e l’S motorizzato col 903 cc ad aste e bilancieri. Si caratterizzava esternamente per i copriruota della SL, la striscia identificativa che arrivava al portellone posteriore e l’assenza dello specchietto destro. Internamente spiccavano la strumentazione dell’allestimento S e l’assenza della radio e del vano portaoggetti con sportello. Nel 1986 venne introdotta la versione Turbo Diesel denominata “UNO Turbo D” equipaggiata con un 1367cc dotata di un turbocompressore Garret T2 con Intercooler, che erogava 70 CV per una velocità di 168 KM/H.
Per un periodo venne importata dal Brasile la UNO CS, che nonostante la somiglianza col modello italiano, veniva costruita su di un pianale di derivazione 128 della quale riprendeva le sospensioni e l’impianto di ventilazione inoltre anche il posizionamento della ruota di scorta nel vano motore davanti al guidatore. Anche il motore era completamente diverso trattandosi di un 1116 cc da 58 CV, ottenuto maggiorando il 1050 cc della 127 brasiliana. Dalla versione brasiliana nel 1987 venne derivata una 3 volumi ed una station wagon, per sostituire la 127 Panorama, la FIAT Duna, che se in Europa venne accolta in modo molto tiepido in Brasile ed Argentina dove era già in produzione da un paio di anni riscosse un buon successo. Nello stesso anno venne introdotta la UNO 60 Selecta, che montava un cambio automatico a variazione continua.
Nel 1989 venne presentata la seconda serie della FIAT UNO che fino ad allora aveva superato i 3 milioni di esemplari immatricolati. In questa seconda serie la UNO diventò molto simile ad un altro modello FIAT la TIPO, tanto che gli automobilisti le affibbiarono il nomignolo di “Tipino”, che era in produzione da circa un anno. La UNO era più lunga di 4,5 cm rispetto alla serie precedente. Il frontale venne rivoluzionato portandolo in linea con il nuovo family-feeling della casa di Torino grazie ad una calandra più bassa e stretta e gruppi ottici più sottili. Il paraurti anteriore aveva dimensioni maggiori. I copricerchi si differenziavano secondo le versioni. Il posteriore venne modificato grazie ad un portellone più massiccio, stesso trattamento riservato al paraurti, il lunotto era più grande con il tergilunotto incernierato sul vetro ed i gruppi ottici maggiorati e con gli indicatori di direzione e le luci della retromarcia che divennero bruniti.
le motorizzazioni della II serie erano 9 6 benzina e 3 diesel. Le 6 motorizzazioni benzina erano il nuovo 1108 cc della famiglia FIRE a carburatore da 57 CV ed il 1372 cc con iniezione elettronica che sostituirono i vecchi 1116 cc e 1301 cc di derivazione Ritmo; il 999 cc venne reso adattato all’utilizzo di benzine senza piombo, abbassandone leggermente il rapporto di compressione ed altre lievi modifiche, che lo resero meno elastico e gradevole da guidare; la UNO Turbo i.e. montò un 1372 cc che erogava 116 CV in versione non catalizzata e 111 CV nella versione catalizzata; la versione base divenne la Sting spinta dal solito 903 modificato per funzionare con benzine senza piombo, che venne sostituita dalla versione Trend già l’anno successivo. Le 3 versioni diesel erano la UNO D spinta dal 1301cc da 45 CV, la UNO 60D/1.7D eco spinta dal 1697 cc da 60 CV, e la UNO Turbo D. equipaggiata con il 1367 cc turbo da 71 CV. Le versioni speciali furono: la FIAT UNO 45 Rap, in allestimento base con l’aggiunta di paraurti in tinta, tettuccio apribile completo, copricerchi della versione S e rivestimenti interni dedicati (rivestiti con la stessa stoffa blu e verde con righe nere usata su alcune versioni di FIAT Panda Dance); FIAT UNO Rap Up, una UNO Rap con gli accessori della versione S con il tettuccio apribile non più completamente ma solo a ghigliottina; la Hobby motorizzata con il solo 999 cc Fire ed offriva tetto apribile, barre portapacchi longitudinali, sedli con rivestimento dedicato e volante a quattro razze; la UNO Suite, destinata prevalentemente al mercato femminile, con finiture di alto livello.
La produzione cessò in Italia nel 1995 dopo un affiancamento con la sua erede la FIAT Punto. La sua carriera è continuata fino ai primi anni 2000 nei paesi del Sud America, per poi nel 2010 il nome venne ripreso per un nuovo modello di utilitaria.
Da questo modello vennero vennero derivati due modelli marchiati Innocenti la Mille e la Mille Clip. La prima derivò dalla UNO CS 1.0 i.e. La seconda era derivata dalla UNO seconda serie, la cui produzione era in Polonia, vennero importate in Italia dal giugno 1995 all’ottobre 1997 e le motorizzazioni furono tre, 2 benzina: il 994 cc ed il 1372 cc, ed un diesel 1697 cc.
